Was ist eigentlich Traktorentreibstoff? 

Es gab in den 1950er- und 1960er-Jahren tatsächlich einen besonderen Traktorentreibstoff. Dieser entsprach grundsätzlich dem Diesel-Kraftstoff (DIN 51602).

Allerdings hatte der Traktorentreibstoff noch zusätzliche zähflüssige asphalthaltige Anteile und manchmal geringere Schwerölanteile. Dadurch war der Traktorentreibstoff in der Viskosität zähflüssiger. Der Treibstoff bekam wegen der anderen Zusammensetzung die DIN-Bezeichnung DIN 51601.

Im Gegensatz zum normalen Diesel-Kraftstoff siedet der Traktorentreibstoff erst bei höheren Temperaturen. Traktorentreibstoff wurde speziell für Traktoren Mitteldruckmotoren verkauft. Der Treibstoff war wegen niedriger Oktanzahl wenig kompressionsfest, dafür aber wegen einer günstigen Cetanzahl recht zündwillig.

Shell zählte den Traktorentreibstoff genauso wie Petroleum und Schwerbenzin zur Gruppe der Mittelöle. Der Traktorentreibstoff wurde genau so wie heute noch der Diesel von den Ölhändlern meist direkt auf den Bauernhof geliefert und dort in einem Pumpfass gelagert. Diesel ist heute ein schwefelfreier Dieselkraftstoff, der den neuen nationalen Dieselkraftstoffnorm DIN 51 628 entspricht und damit bis zu max. 7% Biodiesel enthalten kann.  

Schwefelfreier Dieselkraftstoff ohne Biodiesel entsprechend der DIN EN 590 für die Verwendung in allen Dieselmotoren z.B. Aral Ultimate Diesel. Da dieser Dieselkraftstoff keinen Biodiesel enthält, muss dieses Produkt nicht nach der neuen nationalen Kraftstoffnorm, DIN 51628, ausgezeichnet werden.  

Verwendung von Traktorentreibstoff im JLO E400A mit einem Zweikammertank.

Die Motorenfirma lehnt alle Garantiefälle aber die durch Verwendung des heute in Deutschland erhältlichen Traktorentreibstoffes (Oktanzahl 10-35, Siedeende ca. 300 C.) verursacht wurden. Aus diesem Grund empfehlen wir, solange nur mit Benzin zu fahren, bis wieder der frühere hochwertige Traktorentreibstoff (Oktanzahl ca. 55, Siedeende ca. 280 C) geliefert wird. Dann kann der kleine Tank mit Öl-Benzin-Gemisch 1:25 und der große Tank mit Öl-Traktorentreibstoffgemisch im Verhältnis 1:20 gefüllt werden. ln den Vergaser wird in diesem Fall die Düse Nr. 115 eingebaut.

Der Motor wird mit Benzin angefahren, angelassen und gut warm gefahren.

Erst dann wird auf Traktorentreibstoff umgeschaltet. Vor dem Abstellen wird auf Benzin umgeschaltet, damit der Vergaser sich mit Benzin füllt. Dies ist notwendig, um später den Motor wieder anwerfen zu können. Wenn trotz der Garantieablehnung Traktorentreibstoff verwendet werden soll, raten wir zu einer Mischung von 50% Benzin und 50% Traktorentreibstoff. Selbstverständlich muß auch dabei Öl im Verhältnis 1:20 hinzugefügt werden.  

Verwendung von Traktorentreibstoff im Sachs Stamo 360 

Der neue Sachsmotor 360 ccm für die Landwirtschaft mit 8-9 PS-Leistung 

Von der Landwirtschaft wurde in den letzten Jahren immer wieder der Wunsch geäußert, einen Motor zu schaffen, der sich nicht nur durch eine robuste Bauart und Zuverlässigkeit, auszeichnet, sondern auch, was heute wesentlich ist, einen geringen Brennstoff-Verbrauch aufweist. Da Diesel-Motoren in dieser Größe von vornherein wegen des Gewichtes ausscheiden, war man der Ansicht, daß hierfür nur ein Viertakter oder ein Motor mit Einspritzpumpe in Frage komme. Im Prinzip mag diese Ansicht richtig sein, aber wir konnten uns nicht für sie entschließen, denn der Viertakt-Motor wie der Einspritz-Zweitakter sind verhältnismäßig komplizierte und vor allen Dingen teuere Maschinen, bei denen eine Kraftstoffersparnis nur unter ganz bestimmten Umständen wirklich zur Geltung kommt. Der Viertakt Motor hat zudem noch den Nachteil, daß er in niederen Drehzahlen ein weit geringeres Drehmoment gegenüber dem gleichgroßen Zweitakter aufweist. Dieses, dem guten Zweitakter eigene spezifisch hohe Drehmoment bei niederen Drehzahlen ist ja gerade das, was ihn für den robusten landwirtschaftlichen Betrieb so geeignet macht. Es treten hier bei fast allen Arbeiten große Belastungsspitzen lauf, die wohl ein Absinken der Drehzahl des Zweitakters verursache, ihn aber kaum zum Absterben bringen können. Aus früheren und neueren Untersuchungen wissen wir, daß bei sorgfältiger Durchbildung der uns seit 1936 geschützten Gegenstromspülung sich sehr günstige Vollgas- und Teillastverbräuche erzielen lassen. Wir machten es zu unserer Aufgabe, einen 360 ccm Zweitakter zu konstruieren, der außer seinem robusten einfachen Aufbau auch noch in allen Belastungsstufen günstige Verbräuche aufweisen sollte. Das ist uns auch gelungen und Erfahrungen zeigen, daß man beim Pflügen oder Fräsen mit dem Einachsschlepper unter normalen Umständen mit 1,7 bis 2 Liter pro stunde auskommt.

Diese Verbräuche wurden nicht nur in unserer Versuchs-Abteilung, sondern auch von den Einbau-Firmen und in der Landwirtschaft selbst überprüft und bestätigt. Mit diesem außerordentlich guten Ergebnis hat sich F & S jedoch nicht zufrieden gegeben, da man weiß, was der Brennstoffpreis heute für solche Verwendungszwecke bedeutet. Es wurden daher eingehende Versuche angestellt, diesen Motor auch mit Traktoren-Treibstoff oder Diesel-Kraftstoff zu betreiben. Der Abschluß dieser Versuche hat ergeben, daß ein Betrieb unseres 360 ccm-Motors mit einer Mischung von Benzin und Traktoren-bzw. Diesel-Kraftstoff im Verhältnis 1:1 freigegeben werden kenn.

Einen Betrieb mit reinem Traktoren- bzw. Diesel-Kraftstoff müssen wir strikte ablehnen. Für den Mischbetrieb, d. i. also Benzin- und Traktoren-bzw. Dieselkraftstoff im Verhältnis 1:1 machen wir zur Bedingung, daß nachstehende Vorschriften beachtet werden:

1. Beigabe von Öl zur Kraftstoff-Mischung. Auch bei der Mischung Benzin- Traktoren- bzw. Diesel Kraftstoff im Verhältnis 1:1 muß selbstverständlich ein gutes Zweitakt- Öl im Verhältnis 25:1 beigefügt werden. (Am besten das von uns vertriebene Sachsmotoren- Öl.) Das angegebene Verhältnis von 25:1 soll auch zum Einfahren verwendet werden, da ein fetteres Gemisch keine Vorteile bringt.

2. Vergasereinstellung a) Düsennadeleinstellung: 2. Kerbe von oben. b) Vergaserhauptdüse: 130, anstatt der bei Benzin-Betrieb üblichen Düse 115.

Je nach der vom Motor abgeforderten Leistung kann natürlich auch eine kleinere Düse notwendig werden. Ob die Düsengröße geändert werden muß, sieht man daran, wenn der Auspuff nach einer Laufleistung von ca. 5 Minuten starke Rauchentwicklung zeigt oder wenn der Motor im Viertakt läuft. In beiden Fällen wird man solange die nächst kleinere Düse (z. B. 125 oder 120) einbauen, bis beide Mängel nicht mehr auftreten.

3. Starten des Motors. Eine zusätzliche Starthilfe mit reinem Benzin ist unter normalen Verhältnissen nicht notwendig. Bei einer Mischung mit Traktorentreibstoff springt bei. Normaltemperatur der Motor bei knapp geöffnetem Gasschieber und leichtem Vergasertupfen ohne weiteres an. Bei sehr kalter Witterung ist es empfehlenswert, in den Motor etwas reines Benzin einzuspritzen. Bei einer Mischung mit Diesel-Kraftstoff springt der kalte Motor bei Normaltemperatur nur bei ganz reichlichem Vergasertupfen an. Auch der warmgelaufene Motor springt nur bei reichlichem Tupfen gut an. Bei sehr kalter Witterung ist die Zuhilfenahme von Vergaser-Kraftstoff in jedem Fall notwendig. Es genügt in diesem Falle, die Schwimmerkammer des Vergasers mit reinem Kraftstoff zu füllen.

4. Verbrauch. Der spezifische Verbrauch liegt bei der Mischung mit Traktoren- bzw. Dieselkraftstoff gegenüber dem reinen Vergaser-Kraftstoffbetrieb um 5 bis 15% höher.

5. Zündkerze. Mit einem höheren Zündkerzenverschleiß, insbesondere bei Dieselkraftstoffbetrieb infolge des hohen Schwefelgehaltes, muß gerechnet werden. Es ist daher des öfteren zu prüfen, ob der Elektrodenabstand noch das vorgeschriebene Maß von 0,4 bis 0,5 mm hat, und notfalls ist die Kerze nachzurichten.

6. Motorwartung. Da infolge der Kraftstoffbewirtschaftung in der Qualität der Diesel- und Traktoren-Treibstoffe außerordentliche Unterschiede sind, besteht die Gefahr einer mehr oder weniger großen Oelkohlebildung im Verbrennungsraum am Kolben und in der Auspuffanlage. Es empfiehlt sich daher bei Nachlassen der Leistung, den Motor von einem Fachmann auf die Oelkohleablagerung überprüfen zu lassen. Unsere Versuche, die sich über Hunderte von Betriebsstunden erstreckten, haben ergeben, daß bei schlechtesten Kraftstoffen schon nach 50 Betriebsstunden eine Verkokung festgestellt wurde. Die Verkokung ist jedoch geringer, wenn die Vergasereinstellung einwandfrei vorgenommen wird und vor allem, wenn über die von uns vorgeschriebene Mischung 1:1 nicht hinausgegangen wird.

Wir betonen nochmals, daß wir für höhere Beimischung keine Verantwortung übernehmen. Wir hoffen, daß bei Übernahme des Kraftstoffvertriebes durch die einzelnen Kraftstoff-Firmen die Qualität dieser Kraftstoffe auch wesentlich verbessert wird.

Wir werden, sobald wir unsere Versuche mit besseren Qualitäten durch geführt haben und wenn wir die Gewähr haben, daß diese Kraftstoffe auch draußen zu erhalten sind, genaue Richtlinien über Überholungszeiten  bekanntgeben und die Kraftstoff-Firmen, die günstige Kraftstoffe liefern, nennen.  

Achtung!

Die Mischung von Benzin mit Diesel- bezw. Traktoren-Kraftstoff im Verhältnis 1:1 Ist für reinen Sommerbetrieb gedacht. Für den Winterbetrieb ist je nach der Außentemperatur der Benzin-Anteil zu vergrößern. Die unter "Vergaser-Einstellung" erwähnte Hauptdüse mit der Größe 125 ist für den Volllastbetrieb des noch nicht eingelaufenen Motors bei Verwendung von Benzin-Diesel-Kraftstoff im Verhältnis 1:1 ausreichend. Bei vergrößertem Benzin-Anteil bei Teilbelastung und bei eingelaufenem Motor muß die Düse kleiner gewählt werden. Sie kann erfahrungsgemäß für den Pflug-Betrieb die Größe 120, 115, evtl. auch 110 haben. Außerdem ist noch folgende Änderung zu vermerken: Auf der zweiten Seite ändert sich unter Vergasereinstellung die Düsennadeleinstellung wie folgt: 3. Kerbe von oben. Im gleichen Kapitel ändert sich die mit 130 angegebene Vergaserhauptdüse in Größe 125.

FICHTEL & SACHS AG, FRANKFURT AM MAIN

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